Государственные предприятия морехозяйственного комплекса, функционирующие в гаванях так называемой Большой Одессы, продолжают фигурировать в различных коррупционных схемах. Несмотря на рост грузооборота, Одесский, Черноморский и Южненский государственные МТП все меньше денег перечисляют в бюджет, рискуя в ближайшем будущем оказаться на грани банкротства.

До недавнего времени одной из основных статьей доходов портов как госпредприятий (в т.ч. стивидорных) было проведение операций по буксировке судов к причалам, но с приходом на этот рынок коммерческих буксирных компаний прибыли ГП значительно уменьшились. «Думская» попыталась разобраться в ситуации.

В 2015 году чистая прибыль ГП «Одесский морской торговый порт» составила около 400 миллионов гривен. В 2016 она немного снизилась за счет уменьшения количества судозаходов, но все равно была внушительной — около 300 миллионов. В 2017 прибыль резко упала до 16 миллионов, в 2018-м ее практически не стало, а в этом году предприятие ушло в минус, начало копить долги. По данным специалистов, всему виной — сознательная политика руководства госпредприятия.

Пока ОМПТ возглавлял Геннадий Жуков, прибыли предприятия росли. Однако в ноябре 2016 года его уволили и временно исполняющим обязанности директора стал человек из винницкой команды, некто Игорь Ткачук, занимавший в течение двух лет несколько должностей в «Укрпочте». Именно с приходом Ткачука началось уничтожение одесского портофлота. В декабре 2016 года он завел в Одессу частные буксирные компании. Первой была «Экофлот» гражданина РФ Андрея Марисова, что мгновенно сказалось на финансовых показателях предприятия. В конце мая 2016-го Игоря Ткачука перевели на пост начальника Одесского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ), но к тому моменту его (и Марисова) фирмы выполняли уже около 80% всех буксирных проводок в Одессе.

Андрей Марисов впервые «засветился» в СМИ летом 2002 года, когда был задержан итальянской полицией, проводившей операцию «Паутина» против русской мафии. Некоторое время он провел в тюрьме, но потом его отпустили. По слухам, тогда же россиянин обзавелся французским паспортом. Вернувшись в РФ, предприниматель занялся бизнесом в порту Новороссийск, но в 2014 году перебрался в Одессу. Говорят, именно он придумал и впервые внедрил в Украине некую схему, позволяющую зарабатывать огромные деньги. Схема очень проста и даже не противоречит украинским законам, но для ее реализации необходима тесная связь с руководством порта (для административного давления) и агентами — полномочными представителями судовладельцев.

СХЕМА

Еще совсем недавно в Украине действовало государственное регулирование тарифов на все портовые операции — навигационно-гидрографическое сопровождение, лоцманскую проводку, буксирные услуги, швартовку судов и прочее. Порты были монополистами при их осуществлении. Расценки были установлены приказом №214 от 27 июня 1996 года «Про затвердження зборів і плат за послуги, що надаються суднам у морських торговельних портах України».

Все изменилось в июле 2013 года, после того как Верховная Рада утвердила закон «О морских портах Украины». Этот нормативный акт отменил государственную монополию на оказание буксирных услуг. Начали создаваться частные буксирные компании, причем многие принадлежат — через подставных лиц - чиновникам Мининфраструктуры и руководителям портов, а некоторые и крышуются правоохранительными органами.

В начале 2017 года «Экофлот» взял в аренду у государства и привел в Одессу два буксира — «Укртранснефть» и «Львов», которые до этого не работали и находились в отстое в порту Южный. Позже фирме удалось заполучить в Николаеве буксир ледового класса «Гайдамака». С помощью этого небольшого флота из трех единиц и поддержки Ткачука, применявшего, как утверждают портовики, административный ресурс, Марисов отобрал у госпредприятия все крупнотоннажные судозаходы, а значит и львиную долю дохода. Нельзя сказать, что руководство (новое) ГП сидело сложа руки и наблюдало, как предприятие теряет деньги. Портовики начали предлагать скидки представителям судовладельцев, уменьшали овертаймы (дополнительная оплата за работу в выходные), но маховик уже был запущен. Стало понятно, что в условиях свободного и, что еще важнее, коррумпированного рынка, государственная структура не может быть конкурентоспособным хозяйствующим субъектом, поскольку связана финпланом, бюджетом, социальными выплатами и так далее. Любое изменение в тарифной политике у ГП занимает месяцы, в то время как у частников — минуты.

В общем, передел был неминуем.

Чтобы как-то свести концы с концами, во второй половине 2017 года ОМТП начал сдавать свои буксиры в аренду частным компаниям.

Стоимость проводки парохода к причалу рассчитывается исходя из старой, еще советской формулы. Это произведение так называемого «модуля судна» (условный объем — длина, помноженная на ширину и высоту борта) и «коэффициента порта» (в одесском порту — 0,082).

Возьмем условную буксирную компанию, которая не имеет своих буксиров, но очень хочет работать в этом бизнесе. Допустим, в одесский порт должен зайти сухогруз длиной 200 метров, шириной 32 и высотой борта 20 метров. Модуль судна 128000 умножаем на коэффициент. Стоимость буксировки до причала составит примерно 10,5 тысяч долларов. Столько же будет стоить провести судно обратно, на внешний рейд. Всего выходит 21 тысяча долларов.

Вкусный куш. Как же его отхватить? Никаких проблем! Договариваемся с агентом (представителем судовладельца) о том, что за 10% от стоимости он заключит договор на проводку именно с нашей фирмой. Но где же взять эти буксиры? Тоже легче легкого. Заключаем договор с государственным портом и берем в аренду за почасовую оплату два буксира портофлота. Даже самый мощный современный «тяни-толкай» обойдется не дороже 800 долларов в час. Средняя продолжительность проводки — полтора часа. Перемножаем: стоимость работы буксиров в порт и обратно — примерно 4800 долларов, округляем до 5000. За благосклонность руководства порта, передавшего нам буксиры, тоже надо платить – вложим в конверт руководителю 2 тысячи. Еще пару тысяч оставим на всякие непредвиденные расходы. Итого, буксирная компания, не имеющая своих буксиров, заработала: 21 000 – 11 000 = 10 тысяч долларов США. На ровном, можно сказать, месте.

Конечно, в реальности все выглядит намного сложнее, но упрощенно схема именно такова. В окончательную сумму вклиниваются скидки для судовладельцев и наценки за погодные условия во время работы буксиров (ветер, шторм, ночь). Например, для крупных контейнерных операторов (ZIM, MSC, CMA) скидки достигают 50%, но и наценки за так называемые овертаймы бывают отнюдь не детские — надбавка за швартовку или отшвартовку в выходные и праздничные дни стоит днем 50%, ночью до 100% от стоимости проводки.

Владелец даже небольшого судна (все относительно) длиной 170, шириной 27 и высотой борта 13 метров без скидок и овертаймов должен заплатить за швартовку и отшвартовку в одесском порту около 12 тысяч долларов. Если вычесть все затраты на буксиры и откаты руководству порта, то буксирная компания может положить в карман около 7 тысяч долларов. Больших судов, конечно, немного, в основном это балкеры и контейнеровозы длиной от 150 до 180 метров, но бывают и гиганты до 300.

Еще раз другими словами. Судовладелец перечисляет деньги своему агенту в Одессе, который переводит их компании-прокладке. «Прокладка» берет буксиры в аренду у порта и платит почасовку, абсолютно не заботясь о ремонте буксиров и амортизационных расходах. Госпорт мог бы заработать на этой буксирной операции не 5 тысяч долларов, а в четыре раза больше, но выходит так, как выходит. В итоге денег не хватает даже на самое необходимое.

Такая ситуация устраивает почти всех, не только бизнесменов и начальство гавани. Работники порта, включая капитанов буксиров и их команды, получают те же деньги, что в 2016 году. Их зарплаты не уменьшились, но работать они стали в три-четыре раза меньше. Потери несет только государство.

РЫНОК

Частных фирм, занимающихся буксирными проводками в портах Большой Одессы (Одесса, Черноморск, Южный), не так уж много, в каждом порту их можно пересчитать на пальцах одной руки. Попробуем описать этот рынок.

Компания P&O Maritime Ukraine владеет четырьмя буксирами и позиционирует себя как украинское подразделение всемирной известной компании. Это, конечно же, не так. Бренд компания получила из Саудовской Аравии вместе с буксирами, взятыми в долгосрочную аренду (так называемый бербоут-чартер) у контейнерного оператора DP WORLD, который десять лет назад выкупил это название у обанкротившейся тогда P&O Maritime. Настоящими владельцами фирмы являются те же люди, которым принадлежит частный порт ТИС в Южном.

Сейчас буксиры P&O BALQIS и P&O STAR базируются в Одессе, CHAMPION — в Южном, а KUTTABUL находится в порту Черноморск. Несмотря на мощный собственный флот (буксиры в бербоуте, — Ред.), бизнесмены активно пользуются СХЕМОЙ, беря в почасовую аренду государственные буксиры МТП «Южный» — «Владимир Иванов», «Геннадий Савельев» и «Евгений Яковцев». Эти три судна обеспечивают почти все судозаходы.

«Укрфлотсервис» владеет тремя буксирами: BIG'ом в Одессе, а RIL и Rapid — в Черноморске. Компания является крупным плательщиком налогов в Приморском районе Одессы, все буксиры куплены непосредственно компанией на протяжении 2018-2019 годов и растаможены. Однако для выполнения проводок компания тоже часто пользуется государственными буксирами.

Фирма «Прайм Эгенси» использует буксир «Австралия», взятый в долгосрочную аренду (бербоут-чартер) у эмиратского оффшора. Компанию связывают с уже упоминавшимся Андреем Марисовым. По информации «Думской», сейчас эта фирма не пользуется услугами буксиров ОМТП, а сотрудничает с другими участниками рынка, в частности с компанией «Навигейт», причем полученную прибыль выводит на оффшорные счета.

«Навигейт» — недавно созданная компания, владельцем которой является Евгений Чернышенко, ранее работавший в украинском офисе крупной контейнерной линии ZIM. Благодаря своим связям и в кооперации с «Прайм Эгенси» он заводит в одесский порт больше половины всех крупнотоннажных судов. Фирма оперирует одним буксиром «Александрия», взятым в долгосрочную аренду (бербоут-чартер).

ООО «Нэйтос» — самый молодой участник рынка. Учредитель — Анатолий Шестаковский. Несколько дней назад «Нэйтос» взял в аренду у ГП «Дельта лоцман» в порту Николаев единственный буксир ледового класса «Гайдамака», который будет использоваться в Одессе в период зимней навигации. Это третий участник связки «Прайм Эйдженси» — «Навигейт» — «Нэйтос». Для буксирных проводок им не надо брать буксиры портофлота в почасовку.

Также в Одессе работает компания «Тагкомсервис». У нее нет собственных буксиров, поэтому она всегда активно использует СХЕМУ, привлекая для работы государственные буксиры ОМТП и входя в кооперацию с другими участниками рынка, например с «Укрфлотсервис». Классическая «прокладка». По инсайдерской информации, компания имеет отношение к руководству одесского филиала АМПУ.

Стоит отметить, что частные компании нередко берут буксиры друг у друга в почасовую оплату, например, «Гайдамака» зимой будет очень востребован.

ГОСПРЕДПРИЯТИЯ

Государственные предприятия Большой Одессы – ГП ОМТП, «МТП Южный» и «МТП Черноморск» пока остаются главными игроками на рынке буксирных проводок, но из-за их почасового использования частными компаниями государство ежегодно недополучает сотни миллионов гривен.

Больше всего буксиров у одесского МТП. В его портофлоте — 12 судов. Их технические данные позволяют производить любую операцию с любым типом прибывшего в порт судна. Самыми мощными, с машинами по 5000 л.с., являются братья (точнее, сестры — систершипы) «Гранит» и «Могучий». Оснащенные системами пожаротушения, они несут вахту рядом с танкерами и газовозами.

«Булат» и «Патриот» (тоже однотипные) послабее — по 4000 «лошадей». Их построили специально для одесского порта. Длина судов всего по 23 метра, что позволяет швартовать большие пароходы в узких местах, например в Практической гавани.

«Новатор», «Ударник» и «Стивидор» мощностью по 2300 л.с. — универсальные «кантовщики» к причалам. «Бугаз» (1200 л.с), «Сфинкс» (800 л.с), «Кентавр» (800 л.с), «Пурга» (300 л.с) и «Труженик» (300 л.с) предназначены для работ с небольшими судами.

«МТП Южный» располагает буксирами «Владимир Иванов», «Геннадий Савельев», «Евгений Яковцев», «Норд», «Борей» и «Экватор». Последняя тройка сейчас почти не используется из-за малой мощности.

У «МТП Черноморск» есть буксиры «Александрия» (не путать с одноименным буксиром в «Навигейт»), «Бургас», «Капитан Незавитин», «Бригадир», «Арктур», «Аргус», «Станислав Стребко».

КОЛИЧЕСТВО И ОБЪЕМЫ ПРОВОДОК

Как мы уже писали, несмотря на то, что государственные предприятия сохраняют внушительный портофлот, с 2017-го рынок буксирных проводок в портах Большой Одессы контролируют частные фирмы, получающие львиную долю прибыли. Но, что характерно, на статистике это отражается слабо, и она выглядит не так страшно, как следовало бы ожидать. К примеру, в сентябре этого года портофлот ОМТП выполнил 78 буксирных операций (34%), P&O — 36 (16%), «Навигейт» с «Прайм Эгенси» — 64 (28%), а компания «Укрфлотсервис» вместе с «Тагкомсервисом» — 50 (22%). Впрочем, несмотря на то, что последние две компании вместе делали одну работу, они отрицают какую-либо связь между собой.

Однако большее количество проводок не означает большую прибыль. Важно, какие это проводки. Напомним: стоимость зависит от модуля судна (длина, умноженная на ширину и высоту борта). Так вот, большие суда заводят в нашу гавань частники, оставляя государственному предприятию всякую мелочь. Как результат у ГП проводок много, а денег совсем мало — почти на границе рентабельности портофлота.

Если проанализировать сентябрьские судозаходы в одесский порт, то картина буксирных услуг по «модулю» (а значит, и по финансовым поступлениям) будет выглядеть следующим образом. Около 55% объема взяла на себя связка «Навигейт» и «Прайм Эгенси». «Укрфлотсервис» и«Тагкомсервис» досталось не более 25%. P&O и государственный ОМТП осваивают по 10%.

В порту «Южный» 80 процентов работ делает P&O, оставляя госпредприятию не более 20.

Порт «Черноморск» поделен между компаниями P&O и «Укрфлотсервис» примерно 40 на 40 процентов, местному портофлоту остается не более 20%.

Хочется отметить, что эти данные носят оценочный характер и ни в коем случае не говорят о реальных денежных суммах. В каждом конкретном случае судовладелец заключает отдельный договор на проводку своих судов, в котором есть как скидки и бонусы (например, для контейнеровозов крупных компаний), так и наценки на предоставление буксирных услуг в плохую погоду или темное время суток.

БУКСИРНЫЕ «ВОЙНЫ»

Из-за огромных барышей, буквально падающих с неба, отношения между участниками буксирного рынка больше напоминают войну — с шантажом, «подставами» и подкупом должностных лиц.

Примечателен инцидент, случившийся в апреле этого года, когда буксирам компании P&O запретили заводить в порт грузовое судно. Стоит отметить, что допуск любого судна в акваторию гавани осуществляется по решению главного диспетчера порта, который подчиняется своему руководству.

В апреле этого года должна была состоятся первая проводка в Одессе буксиров P&O BALQIS и P&O STAR. Буксиры пришли из Южного, но несмотря на наличие всех документов, диспетчерская вышка, получившая устное распоряжение вышестоящего руководства, запретила им работать. Переговоры капитанов с диспетчером на протяжении целого дня ни к чему не привели, и буксиры ушли обратно в порт приписки, так и не проведя гостя к причалу.

Через некоторое время порт все-таки допустил P&O к работе в одесском порту, но выделил для стоянки причал 1-К, с которого экипажи не могли выйти в город. Буксирам пришлось почти месяц болтаться на внешнем рейде в ожидании судов. И только летом, перед самым приездом в порт президента, во избежание скандала им дали место на 16-м причале морвокзала.

Еще более драматичным был инцидент, случившийся с буксиром «Александрия» компании «Навигейт», который пришел из Великобритании в Одессу. Четырехнедельный переход вокруг Европы и через все Средиземноморье должен был завершиться в нашем порту 19 июля этого года. Но «Александрии» не разрешили зайти даже в 12-мильную зону. Многочасовые переговоры с разными инстанциями ни к чему не привели, и буксир две недели простоял в международных водах.

На борту заканчивалось продовольствие, экипаж был на грани голода. 2 августа, когда некоторым членам экипажа понадобилась медицинская помощь, терпение капитана иссякло, и он принял решение подать сигнал бедствия (MAYDAY) и двинуться в порт. Риск был оправдан, тем более, что такие действия оговорены в морских нормативных документах.

Озвученные факты — лишь вершина айсберга. Надо сказать, что почти все частные буксирные компании имеют офшорные корни, и деньги, де-факто украденные у государства (при пособничестве его представителей), мгновенно переводятся на заграничные счета. «Думская» и дальше будет следить за рынком буксирных проводок.

Автор — Алексей Сухой, фото автора, инфографика Игоря Жеведя