Госпредприятие «Одесский морской торговый порт» вот уже несколько лет лихорадит. Основной статьей его дохода до 2016 года были буксирные проводки, но потом на рынок пустили частные компании, и теперь ГП работает в убыток, который в прошлом году достиг 100 миллионов гривен.

«Думская» не раз писала о «буксирных войнах» в нашей гавани. К сожалению, они продолжаются по сей день. Чтобы прояснить ситуацию и понять, есть ли выход из нее, мы взяли интервью у и.о. директора ГП «ОМТП» Алексея Мясковского.

Назначили его совсем недавно — в октябре 2019 года. Алексей Мясковский — сын народного депутата Украины, члена Компартии Михаила Мясковского, трагически погибшего в 1996 году на трассе «Одесса-Киев» вместе с другим нардепом-одесситом Сергеем Драгомарецким. Мясковский и Драгомарецкий возглавляли условно либеральное крыло в КПУ, имели все шансы стать лидерами партии вместо тусклого Петра Симоненко и кардинально ее изменить.

Алексей Мясковский родился 12 февраля 1976 года в Одессе, окончил Одесский национальный морской университет и Одесскую национальную юридическую академию. Адвокат с 2012 года.

В 1998-2002 годах — начальник коммерческого отдела и отдела договоров ОМТП.

В 2002-2005 гг. - руководитель (менеджер) департамента экспорта ООО «ЧБК-Экспресс».

С 2005 года — начальник службы юридической и договорной работы, и.о. заместителя начальника порта по инвестиционной деятельности, начальник службы договорной и тендерной работы, начальник юридической службы.

«Думская». Прошло три месяца с момента вашего назначения на должность руководителя ГП «ОМТП». Как вы себя чувствуете в новой должности, соответствует ли она вашим ожиданиям и были ли сюрпризы, о которых вы не подозревали?

А. М. Да, было несколько проектов, которые были начаты предыдущим руководством, но которые не имели абсолютно никаких экономических перспектив. Мы начали разбираться и поняли, что на них тратятся достаточно серьезные средства. Скажем так, я знал, что договоры подписаны, но не понимал, на что уходят деньги. После того, как мы со специалистами разобрались, то обратились в правоохранительные и судебные органы с целью расторгнуть часть контрактов в судебном порядке. Учитывая, что эти контракты являются предметом расследования, я бы не хотел заранее их афишировать, понимая, что некоторые лица могут предпринять ответные меры.

«Д». Несколько дней назад НАБУ сообщило о подозрению экс-начальнику Одесского филиала Администрации морпортов Украины Михаилу Соколову и ряду других лиц. Им вменяют в вину злоупотребления при строительстве причала. Среди подозреваемых — действующий главный инженер порта. Могли бы вы подробнее рассказать, кто ещё из действующих работников подозревается в преступлениях?

А. М. Мне сложно говорить, о каких конкретно правонарушениях идет речь и что именно вменяется должностным лицам, поскольку речь идет о другом предприятии — АМПУ. Судя по тому, что пишут СМИ, подозревают главного инженера филиала АМПУ, руководителей компаний-подрядчиков и Михаила Соколова, который тогда был руководителем филиала. Я сам юрист и считаю, что в любом деле должна быть объективность, а у сторон процесса — возможность представить свою позицию, поэтому не готов комментировать, чтобы меня не обвинили в предвзятом отношении и тенденциозности.

«Д». Вы приняли порт в тяжелом финансово-экономическом положении на фоне затянувшейся стагнации последних двух-трех лет и целого ряда скандалов, связанных со схемой почасовой аренды буксиров, когда из государственного предприятия выводились десятки миллионов гривен ежемесячно. Как сейчас функционирует портофлот, удалось ли справиться с кризисом и поднять рентабельность?

А. М. Три месяца назад, когда я пришел на должность исполняющего обязанности руководителя порта, я заявил, что мы прекращаем так называемую схему почасовой аренды буксиров, по которой работало предыдущее руководство. Именно эта схема позволяла частным компаниям зарабатывать сверхприбыль, используя государственное имущество. Из-за этой системы порт по итогам 2019 года получил убыток почти 100 миллионов гривен. Благодаря разработанной новой системе взаимоотношений с частными буксирными компаниями, удалось немного выправить положение.

С октября мы начали стабилизировать ситуацию, изменили наш стратегический план и значительно сократили расходы там, где это возможно без ущерба для предприятия. Мы не сократили людей, не перешли на сокращенную неделю (как МТП «Черноморск», — Ред.). Мы значительно – в разы — сократили зарплаты управленческого персонала, но производственники остались с прежним уровнем доходов. Принятые меры позволили адекватно соотнести наши расходы с доходами, которые мы получаем.

«Д». Наше издание следит за буксирным рынком региона и недавно нам стало известно, что один из частных буксирных операторов, имеющих по сути монополию на предоставление буксирных проводок в порту Южный, целенаправленно демпингует в одесском порту. Я имею в виду компанию P&O Maritime Ukraine…

А. М. В акватории одесского порта, безусловно, существует конкуренция, и каждый оператор буксирных услуг пытается как-то заработать. P&O в качестве самостоятельной единицы зашла на одесский рынок последней, естественно, она применяла механизмы, связанные с понижением цен. Каждый действует по своим принципам, но надо выработать точки соприкосновения. Компания P&O имеет возможность снижать цену, у нее есть ресурс и подпитка от порта Южный, но снижать цену на локальном рынке бесконечно не получится.

«Д». Однако поговаривают, что размер скидок P&O Maritime Ukraine для клиентов достигает 50% от коммерческой стоимости работ. Такая скидка для судов, заходящих в одесский порт, дотируется компанией за счет сверхприбыли в порту Южный, где до сих пор государственные буксиры используются в той самой схеме с почасовой арендой…

А. М. Конечно, мне трудно комментировать действия какой-то конкретной компании, но подозреваю, что кто-то мог опустить цену на уровень окупаемости. Демпинг ведет к отсутствию заработка. Все руководители компаний понимают это, поэтому я надеюсь, что больше такие действия предприниматься не будут.

Все мы можем демпинговать, я даже больше скажу – если сильно захотеть, одесский портофлот мог бы заводить суда почти бесплатно, но это путь в никуда, поэтому участникам рынка надо договариваться. У меня есть социальные обязательства перед работниками, у меня коллектив почти 800 человек. Да, в погоне за клиентом портофлот может опустить расценки и работать почти в убыток, но кому от этого будет легче?

«Д». Какие меры вы приняли, чтобы исправить ситуацию?

А. М. Как я уже говорил, с момента моего вступления в должность мы отказались от почасовой аренды буксиров. Мы предложили альтернативный механизм взаимодействия, на мой взгляд, он справедливый. Суть в том, чтобы в каждой проводке судна участвовал хотя бы один буксир портофлота, а прибыль делилась между участниками пропорционально мощности буксиров. Это очень логичная система расчета и абсолютно приемлемая для нас. Используя ее, наши доходы выросли в четыре-пять раз по сравнению с почасовой оплатой. Если в прошлом году мы месяц за месяцем копили долги, то в январе этого года у нас даже будет небольшая прибыль.

«Д». Знают ли о таком положении дел в Мининфраструктуры и обращались ли вы к министру за содействием или помощью в урегулировании этого вопроса?

А. М. К сожалению, на текущий момент в компетенцию министерства не входит регулирование рынка буксирных услуг, но я докладывал министру ситуацию в порту. Более того, он был прекрасно осведомлен о наших проблемах, в том числе и по вашим статьям. Он был в курсе того, как функционировала схема при предыдущем руководстве. Я предложил новое видение наших специалистов, показав какие преференции мы получим, если уберем почасовую оплату и изменим принцип распределения доходов. Министр поддержал это предложение, и с этой поддержкой мы запустили данный механизм. После этого я предложил всем участникам рынка использовать буксиры портофлота, если им не хватает своих, но доходы распределять по вышеописанному пропорциональному принципу. Нравится это кому-то или не нравится, но это наше условие, мы хотим, чтобы государственное предприятие получало справедливую часть дохода. В противном случае нам придется воевать за клиента, снижать цены, но от этого никто не выиграет.

Серьезные линейные компании, например ZIM, CMA и другие, подписывают долгосрочные контракты. Если вы подпишетесь под серьезной скидкой, то вы обязаны выполнять эти обязательства. Отыграть назад без последствий и снова поднять цены очень сложно. Мы могли бы подписать такие контракты с большими скидками, но наша задача зарабатывать, чтобы выполнять социальные гарантии.

«Д». Что касается Черноморска и Южного, там ситуация лучше или хуже, чем в Одессе?

А. М. Насколько я знаю, в Черноморском порту ситуация еще хуже, чем в Одессе. Там принимаются жесткие меры экономии. С руководителем порта мы находимся в контакте, я рассказал ему о нашем начинании по использованию буксиров портофлота. Они решили ее опробовать у себя. Но в Черноморском порту занимаются еще и самостоятельной стивидорной деятельностью, что вносит свои коррективы в стратегию стабилизации работы порта.

Что касается Южного, то я не видел контрактов, поэтому не знаю о положении дел там. Мне сложно прокомментировать, по какому принципу они работают со своими конкурентами.

«Д». Какие планы по поводу одесского судоремонтного завода (судоверфи «Украина»)? Удастся ли вернуть ему прежние позиции на рынке?

А. М. Судоремонтный завод уже много лет находится в убыточном состоянии. С момента передачи порту предприятие всегда показывало отрицательный финансовый результат. В наши планы не входит ликвидация завода, но мы хотим оптимизировать его работу. Готовятся документы на продажу дока 4. Также мы готовим проект по перемещению дока 2 в Практическую гавань. Дело в том, что в районе причала 42 будет реализован крупный концессионный проект с участием компании CMA. Он предусматривает реконструкцию всей причальной стенки 42 и 43. В связи с этим два дока, которые стоят на пирсе, должны быть перемещены. Рассматривалось много вариантов: от закрытия судоремонта до трансформации завода. Было решено не ликвидировать завод. Во-первых, это исторически важное предприятие для города, во-вторых, судоремонт может быть в будущем востребован, поскольку у нас есть суда, нуждающиеся в ремонте. Док 4 находится в плачевном состоянии и тянет ресурсы предприятия, которых и так не хватает. Мы предложили его продать, тем более, что есть ряд интересующихся юридических лиц.

Док 2 мы переместим в Практическую гавань и поставим рядом с ПСМ (плавучей судоремонтной мастерской, — Ред.), которая оказывает похожие услуги. Оптимизировав их работу, мы получим компактное судоремонтное производство. Пустующие цеха завода будут задействованы под другие цели и задачи. Перемещение дока 2 - достаточно дорогостоящее мероприятие, и оно будет реализовано за счет компании СМА.

P.S. Необходимый комментарий к интервью от специалиста портовой отрасли по поводу положения дел в порту, в частности о демпинге со стороны буксирных компаний. К сожалению, наш собеседник попросил не называть его имени.

«Руководители одесского порта в силу своей дипломатичности, к сожалению, не могут назвать вещи своими именами, — рассказал нам один из экспертов. — На сегодняшний день порт Одесса стал, по сути, испытательным полигоном для крупнейшей портовой группы. Это касается открытого демпинга как на буксирном рынке, так и на рынке контейнерной перевалки, где наблюдаются схожие тенденции. Что касается P&O Maritime Ukraine, то эта компания пользуется административным ресурсом в лице различных чиновников Министерства инфраструктуры. Ее буксиры работают во всех акваториях Большой Одессы, но закрыли любую возможность для конкуренции частников в «домашнем» порту (Южный), где работают только они, свободно формируя ценообразование. В Южном они предлагают клиентам не более 10% скидки, одновременно задействовав повышающие надбавки за так называемое конвоирование судов с рейда в порт, что фактически нивелирует любую скидку. В Одессе же они демпингуют, чтобы «выдавить» конкурентов, предлагая цену на 50-60 процентов ниже рыночной».

Беседовал Алексей Сухой